Waymo’s retired robotaxi batteries are heading back to work

Baterie, která tři roky vozila cizí lidi po San Franciscu, teď možná nabíjí ledničku někde v Arizoně. Zní to jako sci-fi, ale je to čistá ekonomika. Waymo, dceřiná firma Alphabetu provozující autonomní taxíky, začala vyřazovat první generace svých elektrických vozů z provozu. A místo šrotu jdou jejich baterie do druhého zaměstnání – jako stacionární úložiště energie. Není to gesto k dobru planety. Je to byznys, který najednou dává smysl, protože se sešlo hned několik věcí najednou.

Waymo posílá vysloužilé baterie do druhého zaměstnání

Waymo provozuje flotilu postavenou primárně na Jaguaru I-PACE a novějším Zeekr RT, obě auta s bateriemi kolem 90 kWh. Robotaxík má oproti běžnému soukromému autu jeden zásadní rozdíl – jezdí prakticky nonstop. Kde běžný majitel elektromobilu najede 15-20 tisíc kilometrů ročně, autonomní vozidlo v komerčním nasazení klidně 100 tisíc. Baterie se tak opotřebí mnohem rychleji z hlediska cyklů, ale ne nutně z hlediska celkové kapacity, protože správa nabíjení je u flotilových vozidel mnohem preciznější než u běžného řidiče, který nabíjí kdy se mu zachce.

Výsledek je paradoxní: baterie, které už nejsou dost dobré pro provoz robotaxíku (typicky když klesnou pod 70-80 % původní kapacity), jsou pořád naprosto použitelné pro stacionární úložiště, kde na rychlost nabíjení ani hustotu energie nikdo netlačí. Tohle už dávno vědí výrobci jako Nissan (Leaf baterie v projektech B2U Storage) nebo GM. Waymo je jen další firma, která na to přišla ve velkém měřítku, protože má stovky vozidel končících životnost přibližně ve stejnou dobu.

Proč právě teď? EV prodeje zažívají nejlepší měsíc od zrušení daňových úlev

Tahle zpráva nepřichází izolovaně. V USA federální daňová úleva 7 500 dolarů na nákup elektromobilu skončila loni na podzim a trh podle očekávání propadl. Jenže duben letošního roku byl nejsilnějším měsícem od té doby – podle dat Cox Automotive se prodalo přes 110 tisíc elektromobilů, meziročně nárůst kolem 8 procent. Zajímavé je proč. Není to návrat federální podpory. Je to kombinace klesajících cen baterií (aktuálně kolem 115 dolarů za kWh na úrovni článků, podle BloombergNEF), nových levnějších modelů a agresivních slev od výrobců, kteří potřebují vyprázdnit sklady.

Tenhle detail je důležitý i pro druhý život baterií. Čím víc elektromobilů jezdí, tím víc baterií časem doslouží v autech a bude potřeba je někam přesunout. Trh se second-life úložišti roste přímo úměrně s tím, jak stárne první velká vlna EV z let 2018-2021. Waymo je jen nejviditelnější příklad, protože jde o firmu s jasně definovanou flotilou a přesně známou historií každé baterie – ideální podmínky pro recyklaci do druhého života.

Evropa táhne globální prodeje, Čína zaplavuje export

Zatímco Amerika řeší konec daňových úlev, Evropa v dubnu táhla globální čísla nahoru. Podle dat organizace Rho Motion vzrostly evropské prodeje elektromobilů meziročně o více než 25 procent, hlavně díky Německu, které se vzpamatovává z loňského propadu, a Velké Británii, kde nové emisní mandáty tlačí výrobce k prodeji čistší flotily. Čína zase láme rekordy v exportu – čínské automobilky jako BYD, MG (vlastněné SAIC) nebo Nio vyvezly v dubnu přes 200 tisíc elektromobilů, což je meziročně skoro dvojnásobek.

Pro Evropu je to dvousečná zbraň. Na jednu stranu levné čínské vozy zrychlují adopci elektromobility, na druhou stranu evropský průmysl krvácí. EU proto drží cla na čínské elektromobily, což situaci komplikuje, ale nezastavuje – čínské firmy prostě staví továrny přímo v Evropě (BYD v Maďarsku, Chery ve Španělsku). Z pohledu běžného českého domácnosti je důležité hlavně jedno: ceny baterií jdou dolů rychleji, než se čekalo, a to platí i pro stacionární úložiště k fotovoltaice. Ne náhodou teď domácí baterie k FVE stojí o desítky procent míň než před třemi lety.

Druhý život baterie: co to vlastně znamená technicky

Baterie, která doslouží v autě, není mrtvá baterie. Je to baterie, která ztratila dostatek kapacity nebo výkonu pro nároky mobility – rychlé nabíjení, vysoký proud při akceleraci, provoz v širokém rozsahu teplot za jízdy. Pro stacionární aplikaci, kde baterie jen pomalu nabíjí a vybíjí v řízeném prostředí (třeba v kontejneru vedle trafostanice), je 70% kapacita naprosto v pořádku. Životnost se navíc prodlužuje, protože degradace při mírném cyklování je mnohem pomalejší než při agresivním provozu v autě.

Technický proces druhého života zahrnuje tři kroky: diagnostiku (test každého článku nebo modulu), přebalení (repackaging do nového mechanického a elektrického uspořádání) a integraci s BMS (battery management system) upraveným pro stacionární provoz. Firmy jako Redwood Materials nebo B2U Storage tohle dělají komerčně už několik let. Waymo pravděpodobně spolupracuje s podobným partnerem, protože sama baterie nepřepracovává – jde o auto firmu, ne o battery recyklační byznys. Odhad životnosti druhého života se pohybuje mezi 5 a 10 lety, než baterie skutečně doslouží a jde na materiálovou recyklaci (lithium, nikl, kobalt zpět do oběhu).

Jak se to týká vaší fotovoltaiky a chytré domácnosti

Tohle není jen zajímavost ze Silicon Valley. Stejný princip druhého života baterií se čím dál víc uplatňuje i v Evropě a začíná se objevovat i u nás. Pokud máte doma fotovoltaiku, řešíte přesně stejný problém jako Waymo, jen v menším měřítku – co udělat s energií, kterou baterie umí uskladnit, ale zrovna ji nepotřebujete spotřebovat sami.

Tady přichází ke slovu koncept sdílení elektřiny. Místo abyste přebytky z FVE posílali do sítě za pár korun, můžete je nasdílet sousedovi nebo firmě ve stejné distribuční síti přes platformu jako SmartEnergyShare.com. Princip sdílení elektřiny funguje od začátku roku 2024 díky novele energetického zákona a umožňuje efektivněji využít i menší domácí baterie – přesně to, co Waymo dělá s vysloužilými bateriemi z robotaxíků, jen v jiném měřítku. Detaily najdete na stránce [sdílení elektřiny](https://smartenergyshare.com/sdileni-elektriny).

Pro majitele FVE, kteří chtějí přebytky nejen sdílet, ale i aktivně obchodovat, existuje navíc možnost zapojení do obchodování s flexibilitou – tam se domácí baterie stává součástí většího virtuálního bloku, který reguluje síť podobně jako to dělají velké BESS instalace.

Ekonomika second-life baterií: čísla, která dávají smysl

Nová baterie do stacionárního úložiště o kapacitě 100 kWh dnes stojí orientačně 12-15 tisíc dolarů na úrovni článků. Second-life baterie stejné kapacity vyjde na 40-60 % této ceny, protože se recykluje existující hardware a hlavně se nemusí platit za výrobu nových článků, což je energeticky i materiálově nejdražší část celého řetězce. Pro provozovatele velkých úložišť, jako jsou ty, co stojí u solárních farem nebo poskytují podpůrné služby distribučním soustavám, je to zásadní rozdíl v návratnosti investice.

V českém kontextu tohle zatím není masově dostupné – trh se second-life bateriemi tady teprve vzniká, hlavně kolem elektromobilů z prvních vln (Nissan Leaf, BMW i3), které začínají dosluhovat. Ale trend je jasný a rychlý. Čím víc elektromobilů (a taxíkových flotil, byť u nás zatím ne robotaxíků) bude na silnicích, tím víc bateriového materiálu bude dostupné pro druhý život. To je dobrá zpráva pro každého, kdo plánuje investici do domácí baterie k FVE v horizontu pěti až deseti let – ceny půjdou dál dolů. Přehled aktuálních nabídek a cen najdete na stránce ceník SmartEnergyShare.

Podrobnější technickou analýzu ekonomiky BESS projektů a jejich provozu popisuje také BESS Global Blog, který se věnuje čistě bateriovým úložištím ve větším měřítku.

Co dělat, pokud uvažujete o vlastní baterii nebo sdílení elektřiny

Nemusíte čekat, až vám vysloužilá baterie z robotaxíku dorazí poštou. Většina domácností v Česku už dnes může využít fotovoltaiku efektivněji, než jak ji provozuje – ať už jde o domácnosti, výrobce FVE, nebo firmy s vlastní výrobou. Klíčem je nesledovat jen výrobu, ale i to, kdy elektřinu skutečně spotřebujete – a případný přebytek nabídnout tam, kde má hodnotu, ne jen prodat distributorovi za spotovou cenu.

K tomu se hodí sledovat i denní spotové ceny elektřiny, protože načasování nabíjení baterie nebo elektromobilu podle ceny na trhu umí ušetřit tisíce korun ročně. Kompletní přehled principu najdete na stránce jak to funguje. A pokud vás zajímá širší komunitní rozměr sdílení energie, podívejte se i na Sdílení energie info, kde najdete další úhly pohledu na stejné téma.

Waymo ukazuje směr, kterým se bude ubírat celý trh s bateriemi – nic se nevyhazuje, dokud to má ekonomický smysl. Za pár let bude naprosto běžné, že baterie z vašeho suseda elektromobilu skončí v komunitním úložišti na návsi. Otázka není jestli, ale jak rychle se k tomu dostaneme i u nás.

Zdroje

Obchodujete s batteriovými úložišti nebo hledáte partnera pro flexibilitu a day trading elektřiny? SmartEnergyShare nabízí kompletní řešení pro BESS projekty od 50 do 250 kW — obchodování flexibility, SVR služby a IoT monitoring. Zjistěte víc →

Další články na toto téma najdete na: Electric-Share.cz SmartEnergyShare není dodavatel elektřiny: Jak funguje el... Vice o sdílení elektřiny